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陽のあたらない名車列伝
幻の自動車雑誌、ニ亥社『カークラシック』の記事から、忘れ去られた名車を発掘する。 |
  Author : Jack |
日産 スカイライン・２４０ＧＴ-Ｒ １９７３年
ポルシェ９１１を思わせるエンジンは，Ｓ２０と比べると異例にフレキシブルで，街中を流しているぶんには，これがハイチューンエンジンであることは微塵も感じられない．だが東名に乗り，スロットルを踏み込んだ瞬間から，鳥肌が立つほどのＧＴ-Ｒ劇場が幕を開けた．３０００くらいでクラッッチをつなぐと，背中を蹴飛ばされたような加速が始まる．低速でバサついていたエンジン音は一気に名状しがたい快音に変わった． ３速で７２００まで引っ張ると１６０Ｋｍを超えていて・・ ＊以上、カークラシック１９７３年７月号より抜粋。文中の句読点「，．」は原文ママ。 【解説】 １月に発売された２０００ＧＴ-Ｒは、レースに出場しないことや旧モデルから性能面での向上が見られないことから、ファンの期待を裏切る結果となった。 Ｌ２４エンジンを搭載した輸出仕様の２４０Ｋをレースに投入との噂も立ち消えになり、ＧＴ-Ｒ伝説も終焉かと思われたが、予想外の形で覆された。 車両重量を軽減する為にショートノーズの４気筒用ボディが選択され、技術提携先のスバルが開発中だった水平対向６気筒をベースにしたエンジンが搭載された。 ボディの軽量化は徹底され、ボンネットはＦＲＰに、大きなリアウインドウは撤去されロータスヨーロッパ風の樹脂製デッキに、リアサイドウインドウはアクリルの羽目殺しになった。 テールランプは内側の二灯を撤去、オーナメント類も前後バッジのみに、助手席側ドアのキーは省略された。 水平対向エンジンはレオーネ用の１６００ｃｃを６気筒化した２４００ｃｃ。日産でＤＯＨＣヘッドが載せられた。エンジン単体重量は１６０ｋｇ台でＳ２０の１９９ｋｇから３０ｋｇ強、軽量化された。 ２０００ＧＴ-Ｒ（KPGC110）から９５ｍｍ短縮されたホイールベースは先代（KPGC10）より短く、車両重量は１３０ｋｇ減量され、１０２０ｋｇとなった。 旧中島飛行機から分社したプリンスと富士重工が手を組んだ形となり、ポルシェに対抗する為に４気筒ボディを延長して６気筒を積んだことから始まったスカＧ伝説は、先祖がえりしてポルシェと同じ水平対向エンジンを積むという、どんでん返しの復活劇となった。 レースでは富士１０００ｋｍでデビュー、RクラスのセリカLBターボを破り、総合優勝を飾った。富士ＴＴ５００マイルではヨーロッパツーリングカー選手権チャンピオンのワークスフォードカプリＲＳを迎え撃ち、優勝。２位はマツダＲＸ３、３位はワークスカプリであった。 レース車両としての成功とは裏腹に、市販車としては不評で、レイアウトの都合で少ないハンドル切れ角、形ばかりのリアシートは、あくまでセダンというGT-Rのコンセプトに反するという意見も少なくなかった。 特にボンネットの中の光景が芸術的だったＳ２０と比較して、エンジン上に補機類が並ぶレイアウトと、水平対向独特の排気音が旧来のファンに不評であった。 ２００万円を越える車両価格は若者には高値の華で、ショートノーズの１６００ＨＴにローレルの４気筒Ｇ２０エンジンを積む改造が流行した。ノーマルのエンジンで２０００ＧＴＸの加速性能を上回ったと言われる。 社会状況と採算性の悪さから、７３年末に生産終了。総数は１００台強といわれる。協力した富士重工への見返りとして、軽自動車のレックスがプリンス店で販売され、奇しくも王子（プリンス）とレックス（王）が同居するという状況になった。 上記の記事は実在の人物・商品・団体名を使用していますが、フィクションであり、事実とは異なる記述が含まれています。 |
  車名：日産スカイライン・240GT-R 型式KPGC110F 会社名：日産自動車(株) 車種・用途 :乗用 機関：水平対向６ DOHC 排気量：2393cc 180ps/5600rpm 変速機：5MT 駆動方式FR ▼Datsun 240K GT 輸出仕様スカイライン2400ＧＴ  ボディは2000GTと共通。240GT-Rがショートノーズなのがよく分かる。 ▼水平対向６気筒エンジン  |
日産 スカイライン・２４０ＧＴ-Ｒの真実
さて、事実はどうであったかといえば・・・１９７２年９月に通称ケンメリ・Ｃ110スカイラインがデビューした時点で、レースファンは失望していた。サーキットではライバルのマツダRX3に王座を奪われるのは時間の問題で、その主な理由はパワーウェイトレシオの差にあったからだ。 新型の大きく重たくなった車体で、どうやって勝つことが出来るのか？東京モーターショーにレーシング仕様が展示されたが、中身は公開されず、レースからは引退すると噂されていた。 当時、三栄書房の『AUTO SPORT』誌上で特集記事が組まれ、可能性が検討された。４０年近く前の記憶を紐解いてみよう。 実はライバルのRX3のロータリーエンジンはレース規定上、レシプロ換算2300ccで、当時のＪＡＦツーリングカーの規則では一クラス上であった。GT-Rが2000ccに拘らないのであれば、対抗上排気量を拡大すれば良いのだが、S20はレイアウトの都合で一割増しが限度であった。 手っ取り早いのは輸出仕様のL24エンジンを積んだ240KGTを投入する事だ。S20より最高出力は若干劣るが、トルクで上回り、戦闘力は互角以上だと予想された。 ブルーバードで開発中のL16ターボを積む、プレジデントのV８を積む、兄弟車ローレルのフロアパンを切り詰めて軽量化する等の案もあったと思うが、有望な結論は導き出せなかった。 結局、翌年１月にS20を積んだGT-Rが発売され、日産は環境問題やオイルショックを理由に、国内ツーリングカーレースでのワークス活動を停止した。 仮に社会状況が許せば、どうなっていたであろうか？ S20が築いたブランドイメージは脇に置いて、なりふり構わずレースで勝利を目指すのであれば、L24は有効であったかも知れない。 ワークスフェアレディZ同様、クロスフローヘッドのLY24に換装して当座をしのぎ、サニーエクセレントに積んでいたL14ベースのDOHC4バルブヘッドを応用すれば、かなりの戦闘力が期待できたはずだ。 LZ14は200HPと言われたので、300HPオーバーは確実であっただろう。ただし、カムギアトレインのレース用ヘッドを市販車に積むのは困難であろうから、一般ユーザーがL24で納得できるかが最大のネックだ。 一方、ライバルのロータリーは排気量アップが容易で、当時発売されたばかりのルーチェAP用の13Bという選択肢もあった。コスト的にもはるかに有利で、結局負け戦になったのかも知れない。 以上は外野の意見だが、当の日産はどう考えていたのだろか？一般にGT-RがS20の在庫処分で終わった要因は、オイルショックと排ガス規制であるように言われるが、オイルショックは73年、マスキー法改正は70年12月。C110の商品企画はそれ以前に決定していたはずである。 スタイリングデザインのモチーフに７０年型ダッジ・チャレンジャーの影響が伺えるので、方向性はその頃に決定されたと思われるが、彫りの深い造形はアメリカンマッスルカーを志向している。 シャーシを共有するローレルと共に、先代より大きく豊かなボディを目指したことは明白で、GT-Rを継続するならこの時点でより強力なエンジンの目途が立ってなければならないが、新型エンジンの噂は聞こえてこなかった。 GT-Rのレース引退は最初から決定していたのではないだろうか？ 240GT-Rの画像は合成、エンジンはスバルSVXの写真です。 |
▼1970年型ダッジ・チャレンジャー ▼ダッジ・チャレンジャーのインパネ  ▼クロスフローヘッドに換装したL24エンジン  ▼スカイライン2400GT GC10  ▼スカイラインの販売データ 国内販売／生産 1967年 32,820／34,646 1968年 38,944／41,517 1969年 65,998／71,187 1970年 90,386／96,588 1971年 11,4169／117,570 71年の輸出先はクウェート、ドミニカ、ガーナ、スイスの順。（出典 八重洲出版・ドライバー） 【幻の名車列伝】 マツダ・キャロル・ロータリー 本田・Ｓ１３００ 本田・シビック・４ＷＤ 本田・ステップバン１５００ 日産・セドリック・クーペ 日産・ミッドシップ・チェリー 日産・スカイライン２４０ＧＴ−Ｒ トヨタ・１６００ＧＴ ホープスター・ＦＣ３６０ いすゞ・フローリアン・ロータス 日野・コンテッサ・１３００Ｇ 【子供時代の自動車レポート】 マツダＲ３６０クーペ 昭和３６年 フォード・タウヌス１７Ｍ 昭和４０年 コルベット・スティングレイ 昭和４０年 マツダ・キャロル３６０ 昭和４１年 ダットサン・ブルーバード 昭和４１年 日産セドリック 昭和４２年 日野コンテッサ９００ 昭和４３年 三菱コルト８００ 昭和４４年 いすゞヒルマン・ミンクス 昭和４５年 【車にまつわるエッセイ】 デラックスとドルックス シャルマンとルマンド パブリカとＣの法則 赤いトラクターとブルーバード 昭和の車グラフィティ目次 昭和のエッセイ集>> |
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